Его помнит каждый, кто был рожден в 60-х, 70-х и 80-х. Он заполонил улицы многих советских городов, став их неотъемлемой частью. Он скрашивал своим ярко-желтым цветом серость трудовых будней горожан. А какой советский мальчишка ни мечтал скорее вырасти и сесть за руль удивительной машины.

Как хотелось быстрее всех занять место возле перегородки водителя, уткнуться носом в стекло и представлять, будто именно твои могучие руки крутят сейчас этот здоровенный руль… Речь сегодня пойдет об Икарусе 260.

Когда-то в далеком 1967-м году венгерский дизайнер Ласло Финта представил публике необычный автобус Икарус 260, который являлся родоначальником невиданного для того времени, «прямоугольного» стиля. Кузов весь обрисован, как по линейке. Огромные по размерам окна делали салон особенно светлым и открывали широкий обзор для пассажиров.

Cамая интересная «фишка» новинки – модульная конструкция, благодаря которой, меняя количество и положения элементов каркаса, можно было собирать машины любой длины, высоты, с различным количеством дверей и расположением узлов и агрегатов. Это был прототип Икаруса нового перспективного «двухсотого» семейства, к которому относится герой нашего рассказа.

260-й – это городской/пригородный высокопольный автобус большого класса, длиной 11 м. Венгры освоили выпуск модели в 1971 году, с самого начала заложив в нее громадный потенциал для модернизации, что позволило оставаться на конвейере на протяжении 33-х лет! Подразумевалась установка различных силовых агрегатов и узлов трансмиссии, в зависимости от назначения машин и пожеланий заказчика.

Насчитывалось более 30 модификаций. Их поставляли во многие страны Европы, Азии, Африки, Латинской Америки и в США. В СССР 260-е начали поступать в 1972 году: такие автобусы отличались характерной желтой окраской.

Технические характеристики. Ниже представлены основные параметры классического автобуса

Полная масса, т 16
Снаряженная масса, т 9
Максимальная скорость, км/ч 63
Мест для сидения 22
Полная вместимость, чел 107
Габариты, мм 11000х2500х3040
Двигатель Дизельный, Raba-D2156НМ6U
Количество цилиндров 6
Мощность, л.с. 192
Крутящий момент, Н·м 696
Объем, куб. см 10350
Расход топлива при 60 км/ч, л/100 км 28,5
Тип коробки передач механическая 6-ступенчатая, автоматическая
Тип подвески пневматическая

Особенности модификации
Машины шли в трехдверном исполнении – для города и двухдверном – для пригорода. Двери устанавливались двух типов: четырехстворчатые ширмовые, либо – двухстворчатые планетарные.

В середине салона под высоким ровным полом располагался дизельный двигатель RABA, выпускаемый по лицензии немецкой фирмы MAN: мощность силового агрегата составляла 192 л. с. Такая компоновка позволяла разместить свыше 100 человек – один из лучших показателей в классе. Кроме того, такое техническое решение способствовало максимальной изоляции салона от выхлопных газов.

260-й комплектовался двумя типами коробок передач: механическая ZF S6-90U или автоматическая Voith D851/2A4N. Существовала даже модификация с отечественной гидромеханической КПП «Львов-3» – результат сотрудничества венгерского завода и советского НАМИ.

Подвеска полностью пневматическая. Впервые она была применена именно здесь – раньше Икарусы оснащались механической подвеской, ресурс которой был очень малым.

Рабочее место водителя конструкторы постарались сделать максимально комфортным и безопасным, даже по современным меркам. Человек не устает при длительной работе. Приборы – информативны, переключатели – удобны. Никуда не нужно тянуться – все под рукой. Работать на Икарусах для многих было верхом мечтаний. Шоферы ЛАЗов и ЛиАЗов завидовали таким счастливчикам.

Перейдем на обзор салона автобуса. Наиболее массовые версии машин, которые, в том числе, поставлялись в СССР – модель 260.01. Для нее характерны три двери, широкие форточки, трехрядное расположение сидений, широкий проход и большие накопительные площадки. Слева по ходу движения располагались одинарные места, справа со стороны выходов – сдвоенные.

Серийные различия
Конфигурация 260.1 позволяла разместить всего 22 сидячих пассажира, благодаря чему удалось поднять полную вместимость до 107 человек. Эти трудяги, наряду со своими сочлененными «братьями» – 280-ми Икарусами, использовались на наиболее загруженных городских маршрутах.

Выпускались и пригородные 260-е. В нашу страну поставлялись модификации с индексами – 27 и 51. Кузов имел 2 планетарные двери – спереди и сзади. За счет установки сидений в 4 ряда, удалось увеличить число сидячих пассажиров до 40 человек – пожертвовали шириной прохода и уменьшением размеров накопительных площадок.

Так же интересна модель 260.43, поставляемая в ГДР. Внешне, версия 43 отличается от других, расположением двух ширмовых дверей: одной – спереди, одной – в середине. Расстановка сидений – четырехрядная (всего мест – 34). В середине салона имеется одна большая накопительная площадка. В корме установлено 5 сидений в ряд.

Автобус основал целый подкласс в «двухсотом» семействе Икарусов, отличающихся длиной и компоновкой узлов – на любой вкус и для любого рынка. Они имели свои собственные индексы:

261 – «отзеркаленный» 260-й, предназначенный для эксплуатации в странах с левосторонним движением. Органы управления перенесены вправо, двери – влево.

263 – удлиненная 12-метровая версия. Первоначально разрабатывалась для экспорта в ГДР, затем для эксплуатации в Венгрии.

266 – отличался от 260-ого заднемоторной компоновкой и 2-мя дверями – спереди и по центру.

С распадом СССР и упразднением Варшавского договора, венгерский производитель потерял крупные рынки сбыта. Официальные поставки автобуса Икарус 260 в нашу страну прекратились в 1991 году.

За время эксплуатации, он оставил о себе добрую память в сердцах водителей и пассажиров, занял достойное место в истории мирового автомобилестроения, став законодателем сложившихся правил проектирования и компоновки современного поколения машин.

Сейчас редко где можно встретить эту, поистине, легенду. Отдельные экземпляры оседают в частных коллекциях, радуя посетителей различных выставок и фестивалей возможностью на минутку вернуться в беззаботное детство…

Городской автобус Икарус 260 стал настоящим европейским образцом техники для пассажирских городских перевозок в СССР. Автобус отличался мягким ходом, лучшими условиями комфорта и пассивной безопасности для пассажиров, ну и, конечно же, фирменным рычанием мотора – на «икарусах» оно всегда было громким.

С начала 70-х годов прошлого века до начала 90-х годов, именно этими машинами перевезено миллиарды советских пассажиров во многих городах бывшего СССР. Сегодня встретить такой автобус – редкость: годы берут свое, хотя в Венгрии эти автобусы выпускались до 2002 г.

 
В СССР короткие 260-е поставлялись, в основном, в европейскую часть страны. Икарус 260 стал на конвейер в 1971 г. Машина комплектовалась разными двигателями для различных регионов мира. В СССР она поставлялась в характерном для советских городских автобусов канареечном цвете с 1973 г.

В то время преимуществом автобуса было то, что дизель-мотор размещали под полом, вдоль рамы — это позволяло увеличить количество пассажиромест. Но в СССР было принято решение менять двигатели на отечественные. Они не помещались в штатный моторный отсек сзади, поэтому их устанавливали выше, на задних свесах, оставляя пустой без сидений всю заднюю площадку.

На Икарус 260 в Венгрии устанавливали дизельный мотор Raba D2156 НМ 6U, рядный на 6 цилиндров. Запас установки по мощности составлял 192 л.с. Крутящий момент – 696 Нм. Мотор сжигал 28,5 л на 100 км дороги при 40 км/ч и 39 л на 100км при 60 км/ч. Автобус развивал максимальную скорость в 63-66 км/ч.

Трансмиссия – стандартная для «икарусов»: ZF S6-90U (механическая) или Voith D851/2A4N (автоматическая). Количество передач – 6. Вся подвеска – пневматическая с амортизаторами. Модель в этом плане стала первенцем Икаруса: до этого модели-предшественники комплектовались механической подвеской, которую изнашивали за неполный год эксплуатации.

Рулевое управление тоже поставляла Raba. Рулевой механизм оснащался гидроусилителем. Тормозная система – барабанного типа. Кузов автобуса был построен из ферм, без основной рамы: сварен из полого квадратного проката. Конструкция кузова очень проста, благодаря чему ее ресурс составлял 1000 тыс. км до первого капитального ремонта. В среднем – это 20 лет службы при гарантийном сроке обслуживания – 1,5 года. И еще немного о динамике: разгон до 40 км/ч автобус при полной загрузке совершал за 28 с, торможение, с максимальной скорости при полном салоне – за 13-15 с пройдя до 36-40 м тормозного пути. Машина могла преодолевать подъем в 22%.

Основная геометрия машины: длина – 11 м, ширина – 2,5 м, высота (по крыше) – 3 м. Колесная база – 5400 мм, колея спереди – 2000мм, колея задних колёс – 1835 мм, размер шин – 11.00 R20. Просвет над дорогой – 350 мм. Полная масса машины составляла 16 т, собственный вес – 9 т.

Салон смоделирован по новым принципам, ориентированным на большую пассажировместимость. Расчетное количество перевозимых пассажиров составляло 102 чел. Все сиденья теперь – одинарные, нет привычных советских диванов. Сидя могут комфортно перемещаться 22 пассажира. Остальные 80 человек едут стоя и смотрят в невероятно огромные окна с узкими или широкими форточками с пластиковыми черными замками.

Широкие накопительные площадки способны пропускать на вход-выход до 6 чел одновременно, что упрощает процесс посадки на остановках в часы пик. 260-е Икарусы производились в вариантах «городской автобус» (три 4 створчатые распашные двери) и «пригородный». В последнем количество дверей было на одну меньше - обычно отсутствовала средняя дверь, хотя в конце 80-х годов появились модификации пригородных автобусов без задней двери.

Еще одно новшество – ручки-подголовники из пористой резины на креслах. Эти элементы также являются новыми примерами внедрения средств пассивной безопасности: при ударе о такую ручку, она мягко принимала весь удар на себя и не травмировала, а мягко демпфировала нагрузку. Кресла тоже стоит отметить – высокие поролоновые подушки обеспечивали феноменальный комфорт по тем временам. Вентиляция была не в сравнение с отечественной техникой, а вот на обогрев пассажиры жаловались – в холодное время печек Икарусу не хватало явно – автобус был холодный. На самом деле, пассажиры жаловались на производителя зря. Дело в том, что печки Икаруса были на дизтопливе и не включались для ЭКОНОМИИ топлива. Потому что одна печка икаруса кушает 1 литр в час. Посему, считалось что советский человек может и в холоде поездить. Пол устилался линолеумом или резиной. Качество этих материалов оставляло желать лучшего, так как на отдельных партиях они очень быстро изнашивались

 
Другие модификации с видимыми отличиями:
• Ikarus 260.02 поставлялись в ГДР, особенность: без форточек на окнах.
• Ikarus 260.03 отправлялись в столицы Венгрии и Чехословакии. В автобусах устанавливались выдвижные двери, большие форточки для улучшенной вентиляции салона.
• Ikarus 260.04 для Польши изготавливали с 4-х створчатыми дверями и большими форточками.
• Ikarus 260.43 Пригородный вариант без задней двери, на просторах СССР встречается в Европейской части страны.
• Ikarus 260.50 представлял собой модернизированный вариант 260.37, появился в наших краях в начале 90-х годов, но редок – закупки машин резко пошли на спад.
• Ikarus 260.54A – уникальная версия в одном экземпляре: средняя дверь смещена вперёд на одну оконную секцию. Зачем понадобилась такая модернизация, неизвестно.