Развитие внедорожного автопрома в СССР шло собственным, уникальным и весьма самобытным путем. Конструкторам приходилось разрабатывать технику с нуля, ориентируясь на исконно русскую фишку – отсутствие дорог.
Из-за национальных особенностей советские инженеры нет-нет да и пытались поэкспериментировать с количеством осей. Итог: появление многоколесных монстров, не боявшихся даже самого лютого бездорожья.
На фото: ЗИЛ-Э167
![]()
В начале 30-х годов прошлого столетия конструкторы Ярославского автомобильного завода сотворили настоящее чудо – восьмиколесный вездеход под названием ЯГ-12. Создали его на базе шестиколесного грузовика ЯГ-10, дополнив его самыми передовыми технологиями, которые только были доступны в то время. И получился настоящий монстр, аналогов которому не было ни в СССР, ни в остальном мире.
![]()
Вообще, ЯГ-12 был создан очень быстро. На изготовление необходимых деталей, сборку и отладку ушло около трех месяцев. Инженеры спешили – им хотелось продемонстрировать свое творение 7 ноября во время торжеств на Красной площади. ЯГ-12 народ принял очень тепло. Тогда казалось, что у металлического монстра большое будущее, но… Первый и последний образец был отправлен в воинскую часть где-то под Саратовом. И там вездеход, не боявшийся никакого бездорожья, исчез, словно сгинул в болоте…
![]()
ЯГ-12
![]()
![]()
![]()
![]()
Военные порой любят задавать конструкторам и инженерам сложные задачки – чтобы те не расслаблялись. Вот и в 1950-х годах лучшим умам ЗИСа пришлось поломать головы над спустившимся сверху заказом. Военные потребовали создать принципиально новый многоцелевой грузовик с восемью колесами. Причем он должен быть полноценным вездеходом с грузоподъемностью 5-6 тонн. И, что самое любопытное, такой "универсальный солдат" требовался военным, как говорится, еще вчера…
![]()
Работа закипела и вскоре на строгий (и не всегда справедливый) суд военных был представлен опытный образец ЗИС-Э134. Грузовик получился достойным. И это неудивительно, поскольку в его конструкции инженеры применили уникальные идеи, которые раньше не имели воплощения ни на одном из советских полноприводных автомобилях. Например, чтобы грамотно распределить нагрузку на колеса во время преодоления серьезных препятствий, создатели расположили ведущие мосты равномерно, выдержав между ними расстояние в 1500 миллиметров. А колеса первых двух осей они сделали управляемыми.
![]()
Одним из важнейших достижений можно считать изобретение восьмислойных шин, чей диаметр превышал 1200 миллиметров. Их "изюминкой" была система централизованного контроля давления воздуха – через полуоси воздушные трубки подводились прямиком в ступицу колеса. За герметичность этого изобретения несли ответственность специальные манжеты.
![]()
Получившийся вездеход отличался не только феноменальной проходимостью, но и достойно вел себя на дорогах общего пользования. Первые испытания были признаны удовлетворительными. Конструкторам оставалось лишь чуть "подкрутить" некоторые огрехи. Но… военные не стали ждать. Они внезапно решили, что стране требуется новый автомобиль. Поэтому ЗИС-Э134 так и не стал серийным. Зато на его базе конструкторы затем создали транспортер ЗИЛ-135.
![]()
![]()
![]()
![]()
С этим заказом военные точно не прогадали – ведь под индексом "135" скрывается не одно транспортное средство, а целое семейство боевых машин. Только представьте, что на базе этого военного грузовика было создано более двух десятков различных модификаций.
![]()
"Исходник" был разработан в начале 1960-х годов. По первоначальному замыслу, ему уготовили участь банального буксира артиллерийских орудий. Грузовик оснастили парой силовых агрегатов (их расположили за кабиной), каждый из которых выдавал по 120 л.с. Двигатели находились с правой и с левой стороны и, соответственно, отвечали за вращение колес по своему борту. Кабину изготовили из стеклопластика – таким образом, удалось снизить свес грузовика и увеличить его грузоподъемность.
![]()
Автомобиль получился настолько удачным, что его даже отправляли проходить военную службу в дружественные СССР государства. В производстве "сто тридцать пятый" находился долго – до 1993 года.
![]()
![]()
Стране срочно требовался пассажирский снегоход повышенной проходимости для использования в труднодоступных районах Крайнего Севера. Заказ на постройку нового "зверя" СКБ Виталия Андреевича Грачева получило осенью 1961 года. Но сразу взяться за дело там не сумели – все силы были брошены на взращивание семейства "сто тридцать пятых" ЗИЛов. Поэтому работа началась лишь спустя год, однако опытным конструкторам потребовалось около двух месяцев, чтобы создать первый экспериментальный образец. И уже к новому 1963 году снегоход был практически готов. В такой скорости нет ничего удивительного: машину создали на "костях" опытного образца восьмиколесного грузовика ЗИЛ-135Л. Любопытно, что ведущим конструктором в этом проекте являлась женщина по фамилии Андреева.
![]()
Зимой снегоход, вмещавший в себя четырнадцать человек, преодолел все возможные испытания на подмосковных полигонах. Затем был тяжелый выезд в Пермь. Учитывая специфику Крайнего севера, создатели позаботились об обогреве машины. Пара отопителей насыщала кабину и салон теплым воздухом, взяв его от системы жидкого охлаждения силовых агрегатов. Кроме этого была еще и обычная "буржуйка", употреблявшая дрова.
![]()
В движение снегоход приводили два мотора ЗИЛ-375 с предпусковыми подогревателями. Трансмиссии – автоматические гидромеханические коробки передач. А "раздатку" совместили с коробкой отбора мощности.
![]()
Когда потеплело, ЗИЛ-Э167 нещадно тестировали в болотах, песках и лесах. А в 1965 году вездеход засветился на строительстве газопровода Шаим-Тюмень.
![]()
Есть легенда, что американский спутник несколько раз фиксировал оранжевый автомобиль (его родной цвет) в точках сильно удаленных друг от друга. И на звездно-полосатом берегу подумали, будто "русские выпустили партию снегоходов для нападения на США через Серный полюс".
![]()
Внедорожник получился добротным, но серийным он так и не стал. А единственный опытный образец сейчас является экспонатом Государственного Военно-технического музея.
![]()
![]()
В 1963 году Курганский завод колесных тягачей начал выпуск из минских узлов и агрегатов мощного восьмиколесного МАЗа-537. В движение махину приводил 12-цилиндровый дизельный силовой агрегат Д-12А-525А, находящийся непосредственно за кабиной. Мотор был оснащен предпусковым подогревателем. Трансмиссия – планетарная гидромеханическая 3-ступенчатая автоматическая коробка передач. Максимальная скорость "пятьсот тридцать седьмого" составляла 55 км/ч.
![]()
На конвейере МАЗ продержался до 1989 года. За время его существования он стал "отцом" шести модификаций.
![]()
![]()
![]()
![]()
Из-за национальных особенностей советские инженеры нет-нет да и пытались поэкспериментировать с количеством осей. Итог: появление многоколесных монстров, не боявшихся даже самого лютого бездорожья.
На фото: ЗИЛ-Э167
ЯГ-12
В начале 30-х годов прошлого столетия конструкторы Ярославского автомобильного завода сотворили настоящее чудо – восьмиколесный вездеход под названием ЯГ-12. Создали его на базе шестиколесного грузовика ЯГ-10, дополнив его самыми передовыми технологиями, которые только были доступны в то время. И получился настоящий монстр, аналогов которому не было ни в СССР, ни в остальном мире.
Вообще, ЯГ-12 был создан очень быстро. На изготовление необходимых деталей, сборку и отладку ушло около трех месяцев. Инженеры спешили – им хотелось продемонстрировать свое творение 7 ноября во время торжеств на Красной площади. ЯГ-12 народ принял очень тепло. Тогда казалось, что у металлического монстра большое будущее, но… Первый и последний образец был отправлен в воинскую часть где-то под Саратовом. И там вездеход, не боявшийся никакого бездорожья, исчез, словно сгинул в болоте…
ЯГ-12
ЗИС-Э134
Военные порой любят задавать конструкторам и инженерам сложные задачки – чтобы те не расслаблялись. Вот и в 1950-х годах лучшим умам ЗИСа пришлось поломать головы над спустившимся сверху заказом. Военные потребовали создать принципиально новый многоцелевой грузовик с восемью колесами. Причем он должен быть полноценным вездеходом с грузоподъемностью 5-6 тонн. И, что самое любопытное, такой "универсальный солдат" требовался военным, как говорится, еще вчера…
Работа закипела и вскоре на строгий (и не всегда справедливый) суд военных был представлен опытный образец ЗИС-Э134. Грузовик получился достойным. И это неудивительно, поскольку в его конструкции инженеры применили уникальные идеи, которые раньше не имели воплощения ни на одном из советских полноприводных автомобилях. Например, чтобы грамотно распределить нагрузку на колеса во время преодоления серьезных препятствий, создатели расположили ведущие мосты равномерно, выдержав между ними расстояние в 1500 миллиметров. А колеса первых двух осей они сделали управляемыми.
Одним из важнейших достижений можно считать изобретение восьмислойных шин, чей диаметр превышал 1200 миллиметров. Их "изюминкой" была система централизованного контроля давления воздуха – через полуоси воздушные трубки подводились прямиком в ступицу колеса. За герметичность этого изобретения несли ответственность специальные манжеты.
Получившийся вездеход отличался не только феноменальной проходимостью, но и достойно вел себя на дорогах общего пользования. Первые испытания были признаны удовлетворительными. Конструкторам оставалось лишь чуть "подкрутить" некоторые огрехи. Но… военные не стали ждать. Они внезапно решили, что стране требуется новый автомобиль. Поэтому ЗИС-Э134 так и не стал серийным. Зато на его базе конструкторы затем создали транспортер ЗИЛ-135.
ЗИЛ-135
С этим заказом военные точно не прогадали – ведь под индексом "135" скрывается не одно транспортное средство, а целое семейство боевых машин. Только представьте, что на базе этого военного грузовика было создано более двух десятков различных модификаций.
"Исходник" был разработан в начале 1960-х годов. По первоначальному замыслу, ему уготовили участь банального буксира артиллерийских орудий. Грузовик оснастили парой силовых агрегатов (их расположили за кабиной), каждый из которых выдавал по 120 л.с. Двигатели находились с правой и с левой стороны и, соответственно, отвечали за вращение колес по своему борту. Кабину изготовили из стеклопластика – таким образом, удалось снизить свес грузовика и увеличить его грузоподъемность.
Автомобиль получился настолько удачным, что его даже отправляли проходить военную службу в дружественные СССР государства. В производстве "сто тридцать пятый" находился долго – до 1993 года.
ЗИЛ-Э167
Стране срочно требовался пассажирский снегоход повышенной проходимости для использования в труднодоступных районах Крайнего Севера. Заказ на постройку нового "зверя" СКБ Виталия Андреевича Грачева получило осенью 1961 года. Но сразу взяться за дело там не сумели – все силы были брошены на взращивание семейства "сто тридцать пятых" ЗИЛов. Поэтому работа началась лишь спустя год, однако опытным конструкторам потребовалось около двух месяцев, чтобы создать первый экспериментальный образец. И уже к новому 1963 году снегоход был практически готов. В такой скорости нет ничего удивительного: машину создали на "костях" опытного образца восьмиколесного грузовика ЗИЛ-135Л. Любопытно, что ведущим конструктором в этом проекте являлась женщина по фамилии Андреева.
Зимой снегоход, вмещавший в себя четырнадцать человек, преодолел все возможные испытания на подмосковных полигонах. Затем был тяжелый выезд в Пермь. Учитывая специфику Крайнего севера, создатели позаботились об обогреве машины. Пара отопителей насыщала кабину и салон теплым воздухом, взяв его от системы жидкого охлаждения силовых агрегатов. Кроме этого была еще и обычная "буржуйка", употреблявшая дрова.
В движение снегоход приводили два мотора ЗИЛ-375 с предпусковыми подогревателями. Трансмиссии – автоматические гидромеханические коробки передач. А "раздатку" совместили с коробкой отбора мощности.
Когда потеплело, ЗИЛ-Э167 нещадно тестировали в болотах, песках и лесах. А в 1965 году вездеход засветился на строительстве газопровода Шаим-Тюмень.
Есть легенда, что американский спутник несколько раз фиксировал оранжевый автомобиль (его родной цвет) в точках сильно удаленных друг от друга. И на звездно-полосатом берегу подумали, будто "русские выпустили партию снегоходов для нападения на США через Серный полюс".
Внедорожник получился добротным, но серийным он так и не стал. А единственный опытный образец сейчас является экспонатом Государственного Военно-технического музея.
МАЗ-537
В 1963 году Курганский завод колесных тягачей начал выпуск из минских узлов и агрегатов мощного восьмиколесного МАЗа-537. В движение махину приводил 12-цилиндровый дизельный силовой агрегат Д-12А-525А, находящийся непосредственно за кабиной. Мотор был оснащен предпусковым подогревателем. Трансмиссия – планетарная гидромеханическая 3-ступенчатая автоматическая коробка передач. Максимальная скорость "пятьсот тридцать седьмого" составляла 55 км/ч.
На конвейере МАЗ продержался до 1989 года. За время его существования он стал "отцом" шести модификаций.
ЗИЛ-49061 «Синяя Птица»
